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Arkadas Ven 16 Mar 2012, 20:08Bonjour à tous je fais ce tutoriel pour ceux que ça intéresse en ce qui concerne l'augmentation de puissance et de couple sur les moteurs TD Peugeot et Citroën je me permet de créer ce tutoriel regroupant toutes les explications quand aux manipulations à faire ainsi que les pièces en questions.
Dans ce tutoriel je traite uniquement le moteur XUD9/TE équipé de la Pompe d'injection BOSCH mais il est valable également pour le moteur XUD7/TE équipé lui aussi de la Pompe d'injection BOSCH.
Je ne serais nullement responsable de quelconques avaries mécaniques ou mauvaises manipulations des utilisateurs en ce qui concerne ces modifications.
Sachez que le passage au CT est invalide après ces réglages et il convient de bien tout repérer les réglages constructeur pour le retour à l'origine avant le passage au CT.
Toutes modifications de moteur est illégale (mais ça c'est notre problème
) chacun prend ses responsabilités.
Commençons ce tutoriel :
Reportage effectué sur ma 405 Signature 1.9 TD de 346 000 km.
La cible, le moteur XUD9/TE :
Les outils nécessaires :
- Une clé à pipe débouchante de diamètre 13 mm 6 pans.
- Une clé mixte de diamètre 14 mm.
- Une douille ou clé de type TORX T25.
- Une meuleuse éventuellement pour la modification du cône LDA.
- Une clé mixte de diamètre 8 mm.
- Une douille de diamètre 8 mm 6 pans et une autre de diamètre 13 mm 6 pans avec une rallonge et un cliquet.
- Un tournevis de type tom pouce à empreinte plate.
- Un chiffon.
- Un marqueur blanc de préférence.
- Un marteau.
La pompe d'injection BOSCH :
Tout d’abord il faut démonter le couvercle de la pompe :
Il est maintenu par 4 vis à empreinte plate ou 3 vis à empreinte plate et une à empreinte TORX.
Pour ma part je les aient remplacées par 4 vis inox à empreinte cruciforme.
Le couvercle étant maintenu la plupart du temps par 4 vis à empreinte plate, se munir du tournevis qui va en conséquence et d'un marteau car les vis sont relativement assez serrées et sont parfois dures à dévisser, donc avec le marteau se mettre en biais de la vis et taper sur le tournevis pour les dévisser.
Voici le couvercle de pompe :
Attention une fois les vis déposées il faut faire très attention de ne pas tourner la membrane de suralimentation de la pompe en ôtant le couvercle,il arrive parfois que la membrane se colle, dans ce cas il faut la décoller avec un petit tournevis plat. Si la membrane tourne la position initiale du cône LDA sera modifiée mais ce n'est pas très grave car le doigt palpeur l'aura marquer sur sa pente à force d'utilisation.
Une fois le couvercle de pompe déposé, vous obtenez ceci :
Notez la membrane de suralimentation se trouvant juste en dessous.
La membrane de suralimentation et le cône LDA sont solidaires l'un de l'autre, avant d'ôter la membrane faites un trait blanc sur la membrane et la pompe pour repérer sa position comme ceci :
Une fois le repère fait, pour faire sortir le cône LDA il faut soulever la membrane jusqu'à être en butée et la tourner d'un quart de tour dans le sens horaire pour dégager le doigt palpeur.
Une fois la manipulation effectué vous aurez ceci en main, le cône LDA et la membrane de suralimentation et vous verrez une bague de bridage blanche qu'il faut supprimer avant remontage, profitez en pour contrôler l'état de la membrane (chaque cône LDA est différent d'une pompe d'injection à l'autre) :
Et vous verrez ceci, le ressort de LDA sur l'écrou crénelé :
Enlevez ce ressort, inutile de repérer une quelconque position de celui ci :
Je vous montre ici le doigt palpeur de la pompe que j'ai fait ressortir volontairement :
Ensuite maintenant l'écrou crénelé il faut repérer sa position, il faut le visser (à la main ça va bien) donc dans le sens horaire en comptant le nombre de tours effectués pour le remettre à l'origine au besoin. Maintenant ça dépend de vous, vous pouvez le visser de 1 tour comme de 2 tours chaque réglages de pompe est différent.
L'écrou crénelé :
Maintenant si on veut faire les choses bien il faut assouplir au maximum le ressort de LDA car celui d'origine est trop raide. Après chacun fait à sa sauce soit il en achète un ou en adapte un plus souple, soit il modifie celui d'origine (ce que j'ai fait).
Pour la modification du ressort d'origine j'ai diminuer fortement le diamètre des spires du ressort en les liment pour le rendre souple.
Voici un ressort d'origine non modifié :
Et mon ressort d'origine modifié :
Impératif : Le ressort même après modification doit garder sa hauteur d'origine !
Ensuite une fois l'écrou régler et avant de régler le LDA il faut remonter le ressort puis le cône LDA et la membrane, lorsque vous remettez le couvercle de pompe sans le visser. Il faut contrôler que le couvercle soit légèrement poussé par le ressort de sorte à ce qu'il y est minimum 0.5 à 1 mm d'écart entre le couvercle et la pompe car si ce n'est pas le cas le cône LDA flottera tout seul et ce ne sera pas bon du tout.
Si vous êtes dans ses valeurs c'est bon.
Maintenant enlever le couvercle à nouveau et sortez le cône LDA.
Le réglage du cône :
En regardant le cône de plus près vous pouvez constatez que celui ci est excentré, et vous verrez également la marque du doigt palpeur laisser sur le cône au fil des kilomètres, si la position de la membrane n'a pas été préalablement repérée avant démontage il suffit de remettre cette marque en face du doigt palpeur. Vous constaterez également que la trace ne remonte pas jusqu'au sommet du cône LDA à cause de la bague de bridage, d'où l'intérêt de l'enlever.
Maintenant repérer la pente du cône la plus agressive et mettez la face au doigt palpeur côté distribution pour que celui ci sorte plus et ainsi augmente le débit d'injection.
Moi j'ai modifié mon cône LDA car sur la photos vous avez pu constater l'arrondi en sommet de cône qui fait que lorsque le LDA descend à fond le doigt palpeur remonte sur cet arrondi et diminue le débit ce qui aggrave les performances.
Pour les plus téméraires, avec une meuleuse supprimer cet arrondi et meulez légèrement toute la pente du cône où le doigt palpeur va venir frotter pour obtenir une pente nette, ne pas enlever plus de 1 mm de matière !
L'arrondi étant supprimer le doigt palpeur va se retrouver au plus près du centre du cône donc en position débit max et le fait que le reste de la pente soit également modifiée le doigt palpeur sortira un peu plus tout le long de la plage d'utilisation de la LDA.
Voilà maintenant la pente du cône la plus agressive repérée et pour ceux qui le veulent modifiées alignez la face au doigt palpeur (assurez vous que le ressort de LDA est présent sur l'écrou avant remontage) et remontez le couvercle de pompe.
Maintenant le réglage de la vis de surcharge :
Avant tout repérez bien la position d'origine.
Dévissez le contre écrou de 13 mm, bloquez le avec la clé et visser la vis TORX de sorte à ce qu'une fois le contre écrou bloqué la tête de la vis TORX se retrouve à niveau de celle du contre écrou.
Maintenant la vis débit de gazole :
Ce réglage est le plus pointilleux et également dangereux si trop poussé et peut entraîner de graves problèmes sur la mécanique. Repérez bien la position d'origine.
Cette vis est plombée d'origine et pour la régler il faut faire sauter le plomb.
Pour augmenter le débit de gazole il faut visser cette vis (comptez le nombre de tours) , en le faisant votre ralentit va augmenter, c'est normal.
Il faut faire ce réglage uniquement moteur chaud.
Visser la de sorte à ce que le ralentit monte à environ 1200tr/min à 1300tr/min.
Une fois fait, bloquez l'ensemble.
Maintenant le réglage du ralentit :
La vis se trouve derrière la pompe d'injection et n'est pas facile d'accès, il faut débloquer le contre écrou de diamètre 8 mm pour débloquer la vis, une fois fait dévisser a de sorte à ce que le ralentit retombe à 1000tr/min.
Une fois fait bloquez le contre écrou.
La vis de butée d'accélérateur ou de régime maxi :
C'est le même principe que celle du ralentit mais plus facile d'accès.
C'est à votre appréciation dévissez la de quelques millimètres mais avant repérez sa position (comptez le nombre de tours) et bloquez le contre écrou.
La vis de l'axe du gouverneur :
C'est un réglage très très compliquer rien que par l'accès. Cette vis nécessite normalement la dépose de la pompe d'injection.
Il faut visser cette vis autant de fois que celle que vois avez visser celle du débit.
Pourquoi ? Car en augmentant le débit vous avez augmentez mécaniquement les temps d'injection.
A partir 3500tr/min ou 4000tr/min me direz vous mon moteur semble s'essouffler et a peine à prendre des tours...
Normal à cause du débit ça manque d'avance tout ça alors pas étonnant que la montée en régime est plus difficile...
Au fait pour régler l'axe de la vis du gouverneur il faut dévisser au maximum le contre écrou de diamètre 14 mm contre le carter de calage de pompe ce qui laisses environ 1 à 2 mm d'espace pour pouvoir voir les filetages de la vis...
C'est un réglage de type BTR à la base mais pour éviter la dépose de la pompe il faut arriver à faire une petite encoche avec ce que vous pouvez sur la vis pour la faire tourner dans le sens horaires autant de tours que la vis de débit.
Une fois fait bloquez l'ensemble...
Pour ma part cette vis à la con n'a pas voulu tourner alors j'ai couper la rondelle pour pouvoir la rapprocher.
Pour finir régler la tension du câble d’accélérateur.
Voilà vous venez de faire des réglages "basiques" sur une pompe BOSCH permettant l'accroissement des performances.
Maintenant que vous avez augmenter le quantité de gazole injecté il faut rééquilibrer le mélange air/carburant en augmentant la pression de suralimentation, ba oui fait compenser avec de l'air maintenant.
Les réglages de la pompe augmentent un peu la pression de suralimentation, mais pas suffisamment.
Pour régler la pression de turbo se munir impérativement d'un manomètre de pression de turbo qui se branche sur la petite durite qui part de l'échangeur jusqu'à la pompe d'injection, et prendre la pression maxi en pleine charge en 3 ème à 3000tr/min.
Ensuite pour les essais après réglages, quand le moteur est chaud mettre le pied dedans en 3 ème en pleine charge pour contrôler l'opacité des fumées. C'est à vous de juger si elles sont correctes ou non. Si c'est pas bon ajustez en conséquence en diminuant un peu le débit de gazole à la vis ou en augmentant raisonnablement la pression de suralimentation...
Pour info d'après les diagrammes de performances des GARRETT T2 et KKK K14 la pression max que le turbo peut délivrer en restant fiable est de 1.6 bars.
Avec toutes ces modifications, sachant qu'il y en a d'autres... Votre voiture ira mieux c'est une certitude mais consommera un peu ou beaucoup plus suivant vos réglages, et la longévité du moteur en sera forcément altérée à plus ou moins long terme.
Voilà j'espère avoir répondu aux attentes de certains d'entre vous, et que ce tutoriel vous seras utile.
Merci à tous.
Bonne route !
Arkadas.
Dans ce tutoriel je traite uniquement le moteur XUD9/TE équipé de la Pompe d'injection BOSCH mais il est valable également pour le moteur XUD7/TE équipé lui aussi de la Pompe d'injection BOSCH.
Je ne serais nullement responsable de quelconques avaries mécaniques ou mauvaises manipulations des utilisateurs en ce qui concerne ces modifications.
Sachez que le passage au CT est invalide après ces réglages et il convient de bien tout repérer les réglages constructeur pour le retour à l'origine avant le passage au CT.
Toutes modifications de moteur est illégale (mais ça c'est notre problème
) chacun prend ses responsabilités.Commençons ce tutoriel :
Reportage effectué sur ma 405 Signature 1.9 TD de 346 000 km.
La cible, le moteur XUD9/TE :
Les outils nécessaires :
- Une clé à pipe débouchante de diamètre 13 mm 6 pans.
- Une clé mixte de diamètre 14 mm.
- Une douille ou clé de type TORX T25.
- Une meuleuse éventuellement pour la modification du cône LDA.
- Une clé mixte de diamètre 8 mm.
- Une douille de diamètre 8 mm 6 pans et une autre de diamètre 13 mm 6 pans avec une rallonge et un cliquet.
- Un tournevis de type tom pouce à empreinte plate.
- Un chiffon.
- Un marqueur blanc de préférence.
- Un marteau.
La pompe d'injection BOSCH :
Tout d’abord il faut démonter le couvercle de la pompe :
Il est maintenu par 4 vis à empreinte plate ou 3 vis à empreinte plate et une à empreinte TORX.
Pour ma part je les aient remplacées par 4 vis inox à empreinte cruciforme.
Le couvercle étant maintenu la plupart du temps par 4 vis à empreinte plate, se munir du tournevis qui va en conséquence et d'un marteau car les vis sont relativement assez serrées et sont parfois dures à dévisser, donc avec le marteau se mettre en biais de la vis et taper sur le tournevis pour les dévisser.
Voici le couvercle de pompe :
Attention une fois les vis déposées il faut faire très attention de ne pas tourner la membrane de suralimentation de la pompe en ôtant le couvercle,il arrive parfois que la membrane se colle, dans ce cas il faut la décoller avec un petit tournevis plat. Si la membrane tourne la position initiale du cône LDA sera modifiée mais ce n'est pas très grave car le doigt palpeur l'aura marquer sur sa pente à force d'utilisation.
Une fois le couvercle de pompe déposé, vous obtenez ceci :
Notez la membrane de suralimentation se trouvant juste en dessous.
La membrane de suralimentation et le cône LDA sont solidaires l'un de l'autre, avant d'ôter la membrane faites un trait blanc sur la membrane et la pompe pour repérer sa position comme ceci :
Une fois le repère fait, pour faire sortir le cône LDA il faut soulever la membrane jusqu'à être en butée et la tourner d'un quart de tour dans le sens horaire pour dégager le doigt palpeur.
Une fois la manipulation effectué vous aurez ceci en main, le cône LDA et la membrane de suralimentation et vous verrez une bague de bridage blanche qu'il faut supprimer avant remontage, profitez en pour contrôler l'état de la membrane (chaque cône LDA est différent d'une pompe d'injection à l'autre) :
Et vous verrez ceci, le ressort de LDA sur l'écrou crénelé :
Enlevez ce ressort, inutile de repérer une quelconque position de celui ci :
Je vous montre ici le doigt palpeur de la pompe que j'ai fait ressortir volontairement :
Ensuite maintenant l'écrou crénelé il faut repérer sa position, il faut le visser (à la main ça va bien) donc dans le sens horaire en comptant le nombre de tours effectués pour le remettre à l'origine au besoin. Maintenant ça dépend de vous, vous pouvez le visser de 1 tour comme de 2 tours chaque réglages de pompe est différent.
L'écrou crénelé :
Maintenant si on veut faire les choses bien il faut assouplir au maximum le ressort de LDA car celui d'origine est trop raide. Après chacun fait à sa sauce soit il en achète un ou en adapte un plus souple, soit il modifie celui d'origine (ce que j'ai fait).
Pour la modification du ressort d'origine j'ai diminuer fortement le diamètre des spires du ressort en les liment pour le rendre souple.
Voici un ressort d'origine non modifié :
Et mon ressort d'origine modifié :
Impératif : Le ressort même après modification doit garder sa hauteur d'origine !
Ensuite une fois l'écrou régler et avant de régler le LDA il faut remonter le ressort puis le cône LDA et la membrane, lorsque vous remettez le couvercle de pompe sans le visser. Il faut contrôler que le couvercle soit légèrement poussé par le ressort de sorte à ce qu'il y est minimum 0.5 à 1 mm d'écart entre le couvercle et la pompe car si ce n'est pas le cas le cône LDA flottera tout seul et ce ne sera pas bon du tout.
Si vous êtes dans ses valeurs c'est bon.
Maintenant enlever le couvercle à nouveau et sortez le cône LDA.
Le réglage du cône :
En regardant le cône de plus près vous pouvez constatez que celui ci est excentré, et vous verrez également la marque du doigt palpeur laisser sur le cône au fil des kilomètres, si la position de la membrane n'a pas été préalablement repérée avant démontage il suffit de remettre cette marque en face du doigt palpeur. Vous constaterez également que la trace ne remonte pas jusqu'au sommet du cône LDA à cause de la bague de bridage, d'où l'intérêt de l'enlever.
Maintenant repérer la pente du cône la plus agressive et mettez la face au doigt palpeur côté distribution pour que celui ci sorte plus et ainsi augmente le débit d'injection.
Moi j'ai modifié mon cône LDA car sur la photos vous avez pu constater l'arrondi en sommet de cône qui fait que lorsque le LDA descend à fond le doigt palpeur remonte sur cet arrondi et diminue le débit ce qui aggrave les performances.
Pour les plus téméraires, avec une meuleuse supprimer cet arrondi et meulez légèrement toute la pente du cône où le doigt palpeur va venir frotter pour obtenir une pente nette, ne pas enlever plus de 1 mm de matière !
L'arrondi étant supprimer le doigt palpeur va se retrouver au plus près du centre du cône donc en position débit max et le fait que le reste de la pente soit également modifiée le doigt palpeur sortira un peu plus tout le long de la plage d'utilisation de la LDA.
Voilà maintenant la pente du cône la plus agressive repérée et pour ceux qui le veulent modifiées alignez la face au doigt palpeur (assurez vous que le ressort de LDA est présent sur l'écrou avant remontage) et remontez le couvercle de pompe.
Maintenant le réglage de la vis de surcharge :
Avant tout repérez bien la position d'origine.
Dévissez le contre écrou de 13 mm, bloquez le avec la clé et visser la vis TORX de sorte à ce qu'une fois le contre écrou bloqué la tête de la vis TORX se retrouve à niveau de celle du contre écrou.
Maintenant la vis débit de gazole :
Ce réglage est le plus pointilleux et également dangereux si trop poussé et peut entraîner de graves problèmes sur la mécanique. Repérez bien la position d'origine.
Cette vis est plombée d'origine et pour la régler il faut faire sauter le plomb.
Pour augmenter le débit de gazole il faut visser cette vis (comptez le nombre de tours) , en le faisant votre ralentit va augmenter, c'est normal.
Il faut faire ce réglage uniquement moteur chaud.
Visser la de sorte à ce que le ralentit monte à environ 1200tr/min à 1300tr/min.
Une fois fait, bloquez l'ensemble.
Maintenant le réglage du ralentit :
La vis se trouve derrière la pompe d'injection et n'est pas facile d'accès, il faut débloquer le contre écrou de diamètre 8 mm pour débloquer la vis, une fois fait dévisser a de sorte à ce que le ralentit retombe à 1000tr/min.
Une fois fait bloquez le contre écrou.
La vis de butée d'accélérateur ou de régime maxi :
C'est le même principe que celle du ralentit mais plus facile d'accès.
C'est à votre appréciation dévissez la de quelques millimètres mais avant repérez sa position (comptez le nombre de tours) et bloquez le contre écrou.
La vis de l'axe du gouverneur :
C'est un réglage très très compliquer rien que par l'accès. Cette vis nécessite normalement la dépose de la pompe d'injection.
Il faut visser cette vis autant de fois que celle que vois avez visser celle du débit.
Pourquoi ? Car en augmentant le débit vous avez augmentez mécaniquement les temps d'injection.
A partir 3500tr/min ou 4000tr/min me direz vous mon moteur semble s'essouffler et a peine à prendre des tours...
Normal à cause du débit ça manque d'avance tout ça alors pas étonnant que la montée en régime est plus difficile...
Au fait pour régler l'axe de la vis du gouverneur il faut dévisser au maximum le contre écrou de diamètre 14 mm contre le carter de calage de pompe ce qui laisses environ 1 à 2 mm d'espace pour pouvoir voir les filetages de la vis...
C'est un réglage de type BTR à la base mais pour éviter la dépose de la pompe il faut arriver à faire une petite encoche avec ce que vous pouvez sur la vis pour la faire tourner dans le sens horaires autant de tours que la vis de débit.
Une fois fait bloquez l'ensemble...
Pour ma part cette vis à la con n'a pas voulu tourner alors j'ai couper la rondelle pour pouvoir la rapprocher.
Pour finir régler la tension du câble d’accélérateur.
Voilà vous venez de faire des réglages "basiques" sur une pompe BOSCH permettant l'accroissement des performances.
Maintenant que vous avez augmenter le quantité de gazole injecté il faut rééquilibrer le mélange air/carburant en augmentant la pression de suralimentation, ba oui fait compenser avec de l'air maintenant.
Les réglages de la pompe augmentent un peu la pression de suralimentation, mais pas suffisamment.
Pour régler la pression de turbo se munir impérativement d'un manomètre de pression de turbo qui se branche sur la petite durite qui part de l'échangeur jusqu'à la pompe d'injection, et prendre la pression maxi en pleine charge en 3 ème à 3000tr/min.
Ensuite pour les essais après réglages, quand le moteur est chaud mettre le pied dedans en 3 ème en pleine charge pour contrôler l'opacité des fumées. C'est à vous de juger si elles sont correctes ou non. Si c'est pas bon ajustez en conséquence en diminuant un peu le débit de gazole à la vis ou en augmentant raisonnablement la pression de suralimentation...
Pour info d'après les diagrammes de performances des GARRETT T2 et KKK K14 la pression max que le turbo peut délivrer en restant fiable est de 1.6 bars.
Avec toutes ces modifications, sachant qu'il y en a d'autres... Votre voiture ira mieux c'est une certitude mais consommera un peu ou beaucoup plus suivant vos réglages, et la longévité du moteur en sera forcément altérée à plus ou moins long terme.
Voilà j'espère avoir répondu aux attentes de certains d'entre vous, et que ce tutoriel vous seras utile.
Merci à tous.
Bonne route !
Arkadas.
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